di Michele Silvestri
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Il Mondiale 2011 di formula 1 era finito, per la questione legata al pilota vincitore, già da un bel po’. Sempre in testa in classifica, 9 vittorie, 12 primi posti ottenuti nelle qualifiche ufficiali del sabato, soltanto una volta giù dal podio in gara (e sul gradino immediatamente più basso) come risultato peggiore: al pilota della Red Bull, Sebastian Vettel, serviva un solo punto nel gran premio del Giappone per entrare nuovamente nella storia. Il 24enne tedesco ha comunque, al solito, strafatto e a Suzuka di punti ne ha guadagnati 15 (terzo posto dietro agli ottimi Button ed Alonso) con il risultato della più che matematica certezza di essere diventato il più giovane bi-campione del mondo nella storia della formula 1; la storia di questo sport già lo citava come il più giovane pilota ad essere salito sul podio, il più giovane pilota ad aver vinto un gran premio e il più giovane ad aver vinto un Mondiale: i record del connazionale Schumacher non sembrano più così inarrivabili.

La Ferrari può solamente concludere questa stagione in maniera dignitosa e comunque - almeno Alonso - sta praticando gli auspici di presidente Montezemolo e dell’ingegnere capo Domenicali. Il quale già il 7 settembre, nella settimana che precedeva il GP di Monza, tracciava un consuntivo deludente per la stagione: “Inaccettabile e scioccante - dichiarava Stefano Domenicali - è stato arrivare all’esordio, in Australia, e capire che eravamo a 1 secondo e 4 decimi. Ascoltare a febbraio, durante i test, che andava tutto bene, per poi scoprire a marzo che non era così. Sugli scarichi siamo stati superficiali, erano un’arma per il salto di qualità e l’abbiamo sottovalutata. Le aree che fanno la differenza vanno captate, se possibile, anche prima dei nostri rivali. Fermo restando che Alonso nelle prime 12 gare ha fatto 41 punti in più dell’anno scorso; non è colpa sua se Vettel ha ucciso il Mondiale. Noi abbiamo sbagliato, ma lui è stato stratosferico”. La struttura tecnica del team Ferrari ha subito le conseguenze di questi errori di valutazione con le bocciature clamorose di tecnici del calibro di Dyer (ingegnere di pista) e di Costa (responsabile del reparto motori di Maranello). “Nel mio ruolo devi operare delle scelte, sperando di fare il bene della squadra - spiegava Domenicali -. Ti guardi allo specchio, coscienza pulita e decidi. Lì per lì sono momenti sofferti. Ma se non cambi quando credi che la strada sia sbagliata, la svolta non arriverà mai. Batto i pugni sul tavolo, se è necessario, ma senza perdere il mio istinto razionale: guai a farsi dominare dall’emotività. Siamo convinti che questa sia l’ultima stagione deludente. Todt ha vinto molto, ma ha avuto il tempo di creare una squadra vincente, con un equilibrio straordinario. Io miro a fare lo stesso e sul futuro sono ottimista. Di fronte a questa Red Bull potrò sembrare un pazzo, ma sono convinto che stiamo gettando le basi per una struttura imbattibile. Con un’avvertenza: niente uomini soli al comando, tipo Red Bull con Newey, ma una squadra”.

Le ultime parole di Stefano Domenicali scatenarono una polemica a distanza con Adrian Newey, direttore tecnico della Red Bull e padre degli ultimi straordinari progetti vincenti 2010 e 2011. Newey ha risposto sul campo, ma anche a parole assicurando l’opinione pubblica che “l’anno prossimo la nuova Red Bull vi farà restare a bocca aperta”. Fra ingegneri - attenti alle prestazioni attuali dei sistemi ma anche alle loro evoluzioni nel tempo - visti gli ultimi risultati delle Red Bull, si potrebbe definire il miglioramento pensato da Newey come kaizen. Questa filosofia, alla base del vantaggio competitivo del modo di produrre giapponese rispetto a quello tradizionale del mondo industriale occidentale (che infatti dal dopoguerra in poi ha abbracciato il kaizen come miglioramento da praticare per “operare in qualità”), può tradursi come miglioramento continuo, a piccoli passi. In altre parole il miglioramento viene raggiunto attraverso un processo regolare, sistematico, continuo, passo dopo passo, secondo il motto “oggi migliori di ieri, domani migliori di oggi”.

Approccio diverso è quello voluto da Domenicali per il 2012: “Il vero messaggio chiave è discontinuità; è dal 2010 che la chiedo. La Ferrari, se vuole ribaltare il tavolo, deve cambiare filosofia. Se sei lineare, o gli altri si fermano o non recuperi più. Per un vero passo avanti ci vuole fantasia, bisogna rischiare: o la va o la spacca. Vedendo la nuova Ferrari del 2012 vorrei esclamare: ‘cavolo, è completamente cambiata!’. Questo voglio. Basta con le macchine tutte uguali”. Restando alla scuola giapponese, l’ingegnere capo della Ferrari sta pensando al kairyo, ad una ristrutturazione tecnologica di ampia portata; in altre parole un miglioramento ottenuto per mezzo di investimenti considerevoli destinati a rinnovi tecnologici drastici in tempi abbastanza brevi, così da colmare il divario tra lo stato attuale delle prestazioni e lo stato nuovo, di livello ben superiore: un miglioramento “a salto”.

“Ci vuole fantasia, bisogna rischiare: o la va o la spacca”. Domenicali sul punto può stare tranquillo: è una specialità di noi italiani.